Vocabulaire et abréviations spécifiques à l'automobile

A.B.C. : (Active Body Control, en fr : Contrôle actif des mouvements de carrosserie)

Ce système de suspension permet la correction automatique de l'assiette de la caisse et l'amortissement des vibrations de basse fréquence. Les fréquences élevées restent par contre filtrées par des ressorts hélicoïdaux conventionnels.

A.B.S. : (Antiblock Braking System, en fr : Système antiblocage de roues)

Le système ABS est constitué d'un calculateur, un groupe électrohydraulique et de capteurs de roues.
Principe général de fonctionnement : Grâce aux capteurs qui lui envoient une image de la vitesse de chaque roue, le calculateur pilote des électrovannes incorporées au groupe hydraulique afin de maintenir ou de relâcher la pression de freinage dans des conditions favorables au glissement des roues. L'objectif de ce système est donc de réduire la distance d'arrêt en cas de freinage trop prononcé, afin que le conducteur conserve le contrôle du véhicule. L'ABS participe donc à la sécurité active du véhicule.
De nos jours, il est souvent couplé à l' E.S.P.

A.C.E.A. : (Association des Constructeurs Européens de l'Automobile)

Apparue en 1991 et remplaçant l'ancienne norme européenne C.C.M.C., cette norme classe les huiles moteurs suivant leur usage, par indice de performances. Elle se présente sous la forme d'un code à une lettre suivie d'un chiffre. Cette spécification est plus sévère que la norme américaine A.P.I.
Pour plus d'infos : Cf. article sur les lubrifiants.

A.P.I. : (American Petroleum Institute, en fr : Institut américain du pétrole)

Apparue en 1947, cette spécification est basée sur les besoins des véhicules américains, et classe les huiles selon l'usage auquel elles sont destinées. Depuis 1970, cette norme se présente sous la forme d'un code à 2 lettres pour les lubrifiants moteur, dont la première désigne l'énergie (S pour Essence, C pour diesel) et la seconde désigne l'indice de performances par ordre alphabétique.
Pour plus d'infos : Cf. article sur les lubrifiants.

C.A.N. : (Control Network Area, en fr : Système de multiplexage)

Le CAN est un type de multiplexage dont le principe est de véhiculer des informations à destination de différents calculateurs via deux lignes, une ligne H (High) et une ligne L (Low). Par sécurité, les signaux numériques diffusés sur ces deux lignes, compris entre 0V et 5V sont symétriques. Ceux si sont décomposés en trames successives utlisés ou non par les calculateur connectés au réseau multiplexé. Le multiplexage développé massivement à la fin des années 90 a pour objectif principal de réduire la quantité de liaisons filaires destinées à la transmission d'informations.

C.C.M.C. : (Comité des Constructeurs du Marché Commun)

Cette norme européenne apparue en 1972 classait les lubrifiants moteurs suivant leur usage. Cette norme est aujourd'hui remplacée par la norme A.C.E.A., plus sévère. Pour plus d'infos : Cf. article sur les lubrifiants.

C.F.I. : (Central Fuel Injection, en fr : Injection centralisée)

L'injection du carburant s'effectue dans la pipe d'admission, le mélange étant distribué dans chaque cylindre par les tubulures. Cf. définition injection monopoint..

Common rail : (en fr : Injection directe à rampe commune)

Le système Common rail, initialement développé par l'équipementier Bosch, est un système d'injection directe diesel. Il est constitué d'une pompe haute pression chargée de mettre le gazole sous pression dans une rampe, qui alimente des injecteurs pilotés électriquement par un calculateur. Les principaux intérêts de ce système sont la précision de la commande des injecteurs, la haute pression disponible (jusqu'à 2000 Bars suivant la charge) et la régulation totalement électronique, qui permettent une réduction considérable de la pollution, de la consommation et une amélioration des performances et de la souplesse du moteur.

C.T.N. : (Coefficient de Température Négatif)

Se dit d'une thermistance dont la résistance diminue lorsque la température augmente. En automobile, la plupart des capteurs de température dont des thermistances C.T.N. (ex: capteur de température d'eau, capteur de température d'air). Il existe également des sondes C.T.P.

C.T.P. : (Coefficient de Température Négatif)

Se dit d'une thermistance dont la résistance augmente lorsque la température augmente. En automobile, ce type de sonde est peu utilisé, la plupart des capteurs de température étant des thermistances C.T.N.

Directe : (Injection directe)

Définit un système d'injection dont l'introduction de carburant est produite directement dans le cylindre, ce qui permet de réduire les pertes de carburant, la pollution, la consommation, et d'augmenter les performances et la souplesse du moteur. A ce jour, les systèmes d'injection directe diesel se sont largement répandus (notamment le système à rampe commune - Common rail), tandis que l'injection directe essence se développe progressivement (FSi chez Audi-VW, iDE chez Renault, HPi chez PSA).

D.O.H.C. : (Double OverHead Camshaft, en fr : Double arbre à cames en tête)

Ce terme anglo-saxon désigne le montage des arbres à cames en position supérieure, les cames agissant mécaniquement sur les soupapes par l'intermédaire de poussoirs ou de culbuteurs. Largement répandu sur les motorisations essences multisoupapes, ce système permet d'attribuer un arbre à came spécifique pour les soupapes d'admission et un autre pour l'échappement, chacun ayant des réglages propres. Les variateurs de phase employés sur les distributions variables ont contribué à l'expansion de ce montage pour l'optimisation des performances. Le montage OHC désigne quant à lui le montage d'un seul arbre à cames en tête.

E.D.C. : (Electronic Diesel Control, en fr : Régulation électronique du moteur diesel)

E.S.P. : (Electronic Stability Program, en fr : Contrôle dynamique de trajectoire)

Ce système couplé à l'ABS, agit automatiquement sur le freinage des roues (et ce de manière indépendante) lorsque le véhicule tend à quitter sa trajectoire (survirage ou sousvirage). En sus des élements constituant le système ABS conventionnel, ce dispositif est doté d'un capteur d'angle de volant, d'un capteur d'accélération tranversale et longitudinale et d'électrovannes spécifiques au mécanisme de freinage de chaque roue.

G.D.I. : (Gasoline Direct Injection, en fr : Injection directe essence)

Cf. définition injection directe.

G.P.S. : (Global Positioning System, en fr : Système de localisation par satellite)

Ce système américain permet de localiser à l'aide de différents satellites la position de tout récepteur compatible à la surface du globe. C'est le système le plus utilisé actuellement. L'inconvénient de ce système reste la précision de la localisation gratuite estimée à 20 mètres et sa fiabilité, puisque certaines zones ne permettent par le positionnement, pour des raisons techniques et/ou politiques. L'Europe est sur le point de lancer un système concurrent baptisé Galiléo, entièrement sous contrôle civil et permettant une plus grande précision (1 mètre).

Indirecte : (Injection indirecte)

Ce terme caractérise l'introduction du carburant en dehors du cylindre. Sur un moteur diesel, l'injection indirecte se produit dans une chambre de turbulence ou chambre de précombustion, située au dessus de la chambre de combustion, dans la culasse. Sur un moteur à allumage commandé, le carburant est pulvérisé dans le collecteur d'admission.

Mole :

La mole (symbole : mol ) est une unité de base du système international, apparue en 1972, qui est largement utilisée en chimie . La mole correspond au nombre d'atomes présents dans 12 g de carbone ¹²C, appelé nombre d'Avogadro , qui est de l'ordre de 6,022× 10²³.

Monopoint : (Injection monopoint. Termes équivalents : S.P.I., T.B.I., C.F.I.)

Caractérise les systèmes d'injection employant un ou plusieurs injecteur(s) pour l'ensemble des cylindres. La position de ce(s) dernier(s) est donc "centralisée", le mélange air-carburant étant réparti vers chaque cylindre par le collecteur. Ce système transitoire a été abandonné à la fin des années 90 au profit de l'injection multipoint.

M.P.I. : (Multi Point Injection, en fr : Injection multipoint)

Cf. définition injection multipoint.

Multipoint : (Injection multipoint)

Caractérise les systèmes d'injection qui emploient un ou plusieurs injecteur(s) par cylindre. Par opposition, il existe également l'injection monopoint.

P.M.B. : (Point Mort Bas)

Le point mort bas est la position la plus basse du piston dans un moteur à piston alternatif, position pour laquelle sa vitesse est nulle. Sur le cycle 4 temps, le piston atteint deux fois cette position : en fin d'admission et en fin de détente.

P.M.H. : (Point Mort Haut)

Le point mort haut est la plus haute position d'un piston dans un moteur à piston alternatif, position pour laquelle sa vitesse est nulle. Sur le cycle 4 temps, le piston atteint deux fois cette position : en fin de compression et en fin d'échappement. Un capteur lui est dédié, afin de connaître a quel moment les piston l'atteignent. Par opposition il existe le point mort bas.

S.A.E. : (Society of Automotive Engineers, en fr : Compagnie des ingénieurs de l'automobile)

Fondée en 1911 aux E-U. C'est la norme internationale utilisée pour la classification des lubrifiants automobile selon leur viscosité. Le grade de viscosité à froid (exemple : SAE 5W) est déterminé à -18°C, tandis que le grade à chaud (exemple : SAE 40) est déterminé à 99°C. La plupart des huiles sont aujourd'hui multigrades, elles possèdent donc un grade à froid et un grade à chaud afin d'offrir une viscosité adaptée sur une large plage de température. (ex. SAE 5W40). Cf. article sur les lubrifiants.

S.P.I. : (Single Point Injection, en fr : Injection monopoint)

Cf. définition injection monopoint. A noter que le terme T.B.I. est également utilisé (Throttle Body Injection, injection dans le boîtier papillon.

S.V.C. : (Saab Variable Compression, en fr : Disposif de compression variable)

Ce système inventé par Saab permet de modifier le taux de compression d'un moteur en modulant le volume de la chambre de combustion. Ce procédé repose sur un arbre excentré commandé hydrauliquement qui bascule la culasse lors du fonctionnement, l'étanchéité étant réalisée par des soufflets résistant aux fortes contraintes de la combustion. L'intérêt de ce dispositif est de tirer une puissance importante d'un moteur à faible cylindrée lors des demandes de couple tout en autorisant une réduction importante de la consommation le reste du temps.

T.B.I. : (Throttle Body Injection, en fr : Injection dans le boîtier papillon)

Cf. définition injection monopoint. Ce terme est souvent remplacé par S.P.I. (Single Point Injection, Injection monopoint).

Tubeless : (en fr : Sans chambre à air)

Cette caractéristique désigne les pneumatiques ne disposant pas de chambre à air. Le coussin d'air est contenu entre la jante et le pneumatique, l'étanchéité étant réalisée par les talons du pneumatique et par la valve. Par comparaison aux pneus à chambre (dits "TubeType"), ces pneus réduisent considérablement le risque d'éclatement (aucun frottement entre chambre et pneumatique) et permettent une perte d'air plus lente en cas de crevaison. Aujourd'hui sur les véhicules légers, tous les pneumatiques sont "Tubeless".

Tubetype : (en fr : Avec chambre à air)

Cette caractéristique désigne les pneumatiques équipés d'une chambre à air. Ils ont été massivement remplacés par les pneus dits "Tubeless" offrant plus de sécurité en particulier au niveau du risque d'éclatement.

V.T.E.C. : (Variable valve Timing and lift Electronic Control, en fr : Système de commande électronique des levées et des

moments d'ouverture de soupapes)
Ce dispositif inventé par Honda désigne un dispositif de distribution variable agissant sur les levées et les moments d'ouvertures des soupapes. Exclusivement monté sur des moteurs essence à double arbre à cames en tête, il se compose d'abres à cames d'admission et d'échappement munis de 3 cames par soupape : deux petites à l'extérieur pour assurer l'admission aux faibles régimes, et une came centrale plus longue, chargée de prendre la relève vers 6000 Trs/min lorsque le système verrouille le culbuteur central.

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